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不完美的标杆 测试特斯拉 model x 100d

总评: 853.00分

  包括model x在内的几款特斯拉车型与设计师franz von holzhausen更早前的设计作品存在比较大的差异,可以用极简设计风格来形容特斯拉车型,罕见棱线和边角,只用圆润舒展的曲线和弧面勾勒出车身轮廓,车身上也鲜有大面积镀铬装饰,看上去简洁却不缺乏设计感。

特斯拉 model x 2017款 model x 100d

  介绍下特斯拉的设计师吧,tesla roadster、model s、model x以及model 3均出自美国设计师franz von holzhausen之手,在为特斯拉效力前,franz von holzhausen曾经为大众设计过microbus和new beetle concept,以及concept one;之后转投通用汽车,为庞蒂亚克和土星两个品牌设计过车型(庞蒂亚克solstice、土星sky);另外马自达的“镝”(kabura)、“风籁”(furai)等概念车也均出自其手。

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  model x定位中大型suv,车身尺寸为5037mm*2070mm*1684mm,轴距2965mm,市面上目前在尺寸上最直观的竞争对手应该要算是蔚来的es8了,两者相比较,model x在车身长度、宽度方面都有优势,高度和轴距则略有不及。

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  model x的风阻系数仅为0.25cd,在suv车型中是相当出色的水准。这也能看出设计师的功力:设计并不繁复,但在美观程度和工程学角度都取得了不错的效果。

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  led大灯与尾灯的造型在现在这个“拼灯”的时代,看起来也已经不算是特别出挑的,但在技术方面依旧不落人后,识别度也很高。

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  测试车辆配备了选装的增强版自动辅助驾驶系统,四个摄像头遍布车身,同时还配备12个雷达,不过这项功能需要额外支付54000元,如果是提车后再到店升级需要65000元。

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  model x 100d的十辐轮圈造型相对低调,轮辐相当粗壮,力量感十足,挺匹配全力踩下加速踏板后电动机喷涌而出的蛮力的。前轮规格255/45 r20,后轮规格275/45 r20,品牌型号为米其林揽途(latitude sport 3),在测试中抓地表现相当出色。

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  外观方面电动鹰翼门无疑是一大亮点,虽然开启闭合反应速度都远不及普通车门来得有效率,在限高低一点的地库打开还有磕碰的风险,不过为了视觉效果和更从容的登车方式,很值得;测试车因为选装了增强版自动辅助驾驶系统,可以对车身四周的路况环境实时判断并预警,还提供自动跟车、车道保持、自动并线等功能;model x的前后门都没有采用全包设计,下方外露的门槛还是会存在蹭脏驾乘者裤腿的问题。

  测试的这台model x 100d在内饰方面选择了浅米色内饰+橡木饰板的搭配方案,除此之外model x还可以选择碳纤维饰板、白蜡木等选装方案。提供更多的私人订制服务,让客户享有更多选择甚至独属于自己的产品,也是豪华品牌累积忠实用户、提升品牌调性的一大手段。

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  自从特斯拉的17英寸大显示屏问世并广受好评后,不少汽车品牌尤其是新造车势力都开始一股脑采用大屏设计,可以说特斯拉就是这一波大屏风潮的发起者。别看都是大屏幕,这之间的差别可不小,很多“后来者”搭载的屏幕从功能集成度、易用度以及流畅性上都还不及特斯拉这个老前辈。这块17英寸显示屏从双区自动空调到开启鹰翼门,从灯光设置到座椅加热,覆盖了车辆驾驶设定、各项电器配置、多媒体娱乐等各项软硬件功能。

  测试车选装了6座且第二排无中央扶手的选装包,前排座椅为14向电动调节,配备座椅加热和记忆功能。除了坐垫长度略短外,前排座椅的支撑度和包裹性都表现不错;相比之下第二排座椅的舒适性比较差,主要是坐垫设计问题。

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  经过实际乘坐体验,我个人认为除非有特别需求,否则五座才是比较适合model x的布局,三排座状态下第三排乘客的舒适性非常一般,不仅腿部空间局促,而且受限于model x的造型,头部空间更是相当紧张,普通身材的体验者也会面临头部经常蹭到玻璃窗的问题。

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  model x的储物空间比较丰富,前排中央地台和扶手都提供了双杯托,前排中控下方还提供了储物槽,不过容积无法容纳置放5.5英寸手机,门板内侧也设计了储物格,第二排和第三排同样也提供了双杯架。

  测试的这台model x 100d的后备厢在常规状态下容积一般,地板较高同时因为三排座的关系进深也较浅。仅能容纳一个21英寸行李箱+一个常规尺寸的背包,掀开地板隔板会发现别有洞天,扩展的空间可直接容纳一个28英寸行李箱后还有不少余量。第三排座椅也支持4/6比例放倒,放倒后可与后备厢地板持平,极大提升后备厢储物能力。

  model x 100d在前后轴各搭载了一台交流异步电机,单台电机的最大功率为193千瓦,动力系统总功率为386千瓦,与电动机匹配的是固定齿比的单速变速箱。model x 100d的三元锂电池组容量为100kwh,被平铺于车辆底部,在一定程度上也起到了降低车辆重心,提升行驶稳定性的效果。特斯拉官方承诺model x的驱动单元和电池保修享有8年不限里程的政策。

特斯拉 model x 2017款 model x 100d

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  将加速模式调节到“轻松”挡位,model x 100d的动力输出依旧相当澎湃,出色的高速再加速能力让人根本感觉不到这是一台自重超过2.4吨的中大型suv;“标准”挡位下的加速质感则完全可以用蛮不讲理来形容,只要舍得牺牲能耗和续航里程,很轻松就能让“钢炮”们无奈的目送你远去的身影,当然,注意安全和道路限速是必要的前提。

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  灵敏的动力响应和出众的动力储备在提供爽快的加速体验外,同样也会带来小问题:电动车的动力输出相对突兀和不够线性的特点在model x 100d上会被放大,这就对于驾驶者的驾驶技术提出了比较高的要求。没有乘客时还无所谓,自己驾驶至少所有操作都有提前的预期和心理准备;但对于较少乘坐电动车型的乘客而言,很可能会在低头看手机时因突然而至的较大g值变化感到不适。

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  对驾驶体验简单总结一下吧:动力优势很明显,响应也很迅速,但平顺性存在问题(加速突兀、能量回收拖拽感),另外运动模式的转向质感有点假,底盘质感要比同级别同价位的几款燃油车型稍差一些。

  虽然不像配备ludicrous狂暴模式的p100d那样能轻松踩出媲美超跑的成绩,但是model x 100d的0-100km/h加速表现也相当可观,将加速模式调整到“标准”,关闭空调等电器设备,起步阶段强大的动力输出让车头保持上扬姿态,前255后275的足够胎宽加上拥有出色干地抓地力的米其林揽途(latitude sport 3)并没有出现打滑,确保model x 100d的起步迅速且没有动力损失。

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  起步后g值很快达到最大的0.7g,之后一直稳定维持在0.6g左右,直到加速尾端才逐渐衰减至0.4g,充沛且稳定的动力输出让速度/时间曲线近乎呈一条直线。最终取得4.85s的0-100km/h加速成绩,略快于官方的4.9s。

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  高速工况续航可达432km,低速工况续航可达440km。为了相对准确和严谨的测试纯电动车型的续航里程,的测试包含两种工况,其一是平均时速在30±2km/h的低速工况,包括城市一般道路、环路等路况;第二种是平均时速在90±2km/h的高速工况,基本为高速路况。两种工况续航里程测试结果如下:   

续航里程测试——特斯拉 model x 100d
工况测试时长平均车速消耗电量行驶里程数剩余续航里程数
高速工况3小时22分89.1km/h65.5kwh300.1km132km
低速工况6小时42分29.85km/h43.3kwh200km240km

特斯拉 model x 2017款 model x 100d

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  首先测试高速工况,在服务区国网充电桩将电量补满后(充电功率约42千瓦)开始测试,此时续航里程显示满电状态下为565km。车内乘坐两人(含驾驶员),在测试前将加速模式、转向模式和能量回收制动都设定为标准,并将充电后行程、行程a等清零。测试时间在凌晨和早间,温度较低,因此高速工况测试全程空调保持关闭状态。

特斯拉 model x 2017款 model x 100d

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    model x 100d的100kwh的大容量电池确保了车辆即便处于电机大功率放电状态的高速工况下,也拥有足够的电量完成300km的测试全程,在行驶3个小时34分钟后,行驶了300.1km,共耗时3小时22分钟,平均时速89.1km/h。此时表显剩余续航里程173km,换算可得实际行驶1km约消耗表显续航里程1.306km,可得剩余实际续航里程约为132km,与已行驶的300.1km相加,可计算出model x 100d的实际高速工况续航约为432km。

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  低速工况下,先在城区内的特斯拉超级充电桩将车辆的电量充满(充至续航里程显示565km,超级充电桩充电功率可达110千瓦以上),并将加速模式、转向模式和能量回收制动同样都设定为标准,然后将充电后行程、行程a等清零,再将车辆驶入城区道路。车内同样乘坐两人(含驾驶员),全程空调设定为23摄氏度。全程平均时速保持在29.85km/h左右行驶。全程共行驶200km,耗时6小时42分钟,此时表显剩余续航里程308km,换算可得实际行驶1km约消耗表显续航里程1.285km,可得剩余实际续航里程约为240km,与已行驶的200km相加,可计算出model x 100d的实际低速工况续航约为440km。

特斯拉 model x 2017款 model x 100d

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  model x 100d的实测续航里程约为440km,高速工况下实测续航里程约为432km,虽然与工信部给出的552km续航里程相差较大,但超过400km的续航里程还是能保证车主日常的城市通勤及邻近城市间的短途旅行。

  在制动测试过程中,发现了一个小问题,在反复完成几次0-100-0km/h的加速制动测试后,仪表盘出现了“制动液不足 请联系tesla服务中心”的警告提示,首次出现时担心会影响测试安全和测试成绩,因此立即中断了测试,驾驶车辆返回了位于亦庄的特斯拉服务中心,特斯拉维修人员检测后告知,制动液存量符合标定,不存在明显减少的现象,该现象可能是液位传感器在多次极限加速制动后出现了判断错误导致的。在将故障提示消除后,驾车返回测试场继续完成测试,之后依然会出现该警告。该现象在日常驾驶时并不会出现。而最终的测试成绩也支持了特斯拉维修人员的推论,数次制动成绩还是很稳定的,基本稳定在36-38米之间,没有出现明显的衰减,最终取中间值的制动成绩为36.96米。

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  较大的惯性让model x 100d在刹停瞬间还是会出现比较明显的点头现象。除制动初段存在较大幅度的波动外,制动测试全程g值都稳定在1.1g左右,最大g值能达到1.4g。

  model x的底盘被各种护板保护得非常严密,单凭低角度拍摄想说明底盘结构纯属痴人说梦,还是看官方资料吧。前悬架:双叉臂式独立悬架 后悬架:多连杆式独立悬架,model x配备智能空气悬架,可由车主自主调节或系统根据路况信息自动调节底盘高度。

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  回想5年前初次邂逅model s p85时,自己不知深浅的一脚跺下加速踏板,大脑立刻被强烈的g值变化搞到缺氧,整个人甚至都有点儿懵掉的感觉;5年之后,尽管已经对电动车动力输出特性习以为常,但还是会为model x 100d灵敏的动力响应和出众的加速能力点赞。尤其前者,相比不少电动车踩下加速踏板要数上1秒才能起步挪车的节奏,model x 100d在这方面明显更接近于燃油车型。

  需要特别说明的是,即便对自己的驾驶技术不够自信,也不要过于依赖autopilot的自动跟车功能,无论是从安全角度还是舒适性角度而言皆是如此。纵然在拥堵路段启动该功能可以长时间解放右脚舒缓疲劳,但面对比较突然的并线加塞现象,autopilot存在以下问题:1.偶尔出现无法判断,导致车辆继续向前,造成较高的追尾风险;2.判断到有前车并线,突然一脚跺死制动踏板将车完全停止,造成车内乘员感到不适,实际与前车还保持有一定距离,完全可以以较舒缓的方式刹停或缓慢跟车。

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  也许是为了优化续航里程的缘故,model x 100d能量回收时明显的拖拽力带来的顿挫感相比5年前的model s并无明显改进,将挡位调节到“低”时会有明显好转,但相比价位更低的蔚来es8、腾势、传祺ge3等车型,依旧处理得不够细腻。

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  model x 100d转向同样提供模式选择功能,个人更加建议大家选择“舒适”或“标准”模式,其实“标准”模式下的转向与回正力度已经相当饱满,能够给驾驶者带来一定的运动质感;调到“运动”模式,转向力度就有点过于沉重了,尤其是在低速状态下,转弯调头也让人感到些许不便。

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  前面提到过电池组的布局在一定程度上能够降低model x的重心,但车辆在高速过弯时还是会有比较明显的侧倾,如果此时转向选择了“运动”模式,那错位的质感可能会让你开始怀疑人生。model x底盘质感其实还是蛮紧致的,但对于路面细碎振动的过滤明显不够彻底,这一点相比传统豪华品牌还稍欠一些火候。

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  model x 100d对噪音的抑制表现非常不错,包括怠速、60km/h、80km/h和120km/h时速状态下的噪音表现都相当优异,符合其豪华车型的定位。

  model x 100d并不是一款新车型,它是2017年1月上市的。目前国内的model x在售车型分为三款:75d、100d和p100d。由于是进口车型,因此model x无法享受到任何政府补贴政策,而且由于中美贸易战导致加征关税的关系,车型价格在今年也经过数次上调,现在model x的官方售价为96.49万元-157.22万元。拿到的这台model x 100d官方基础售价为114.44万元,不过还选装了第三排座椅、浅米色内饰和增强版自动辅助驾驶系统,因此还要额外付出17万元,总价超过了130万元。

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  注:特斯拉官方支持不同座椅版本的选装,可选六座(+6.5万元)、六座+第二排中央扶手(+6.5万元)、七座三个版本(+3.23万元)。

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